大阪 高級車フェラーリ等のレンタカーはLTiAへ

F430にはいくつもの革新的なアイデアが搭載されています。なかでも、ここでご紹介するふたつはF430が市販車として世界に先駆けて採用したものとなります。ひとつは電子制御のデファレンシャル（E-Diff）。当初F1用に開発されたE-Diffは、エンジンが生むトルクをもっとも有効にトラクションとして活かすデバイスです。もうひとつはステアリングホイールに取りつけられたモードスイッチ、マネッティーノ。このスイッチで、ビークルダイナミクスを司る統合システムを直接制御します。
F430に搭載される軽量コンパクトな4308ccエンジンもやはり新設計で、この排気量がモデル名の由来となっていることは言うまでもありません。パワーは483bhp、リッター当たりの出力は114hp、トルクは465Nmを発揮します。F430が0－100km/h加速に要する時間はたったの4秒、315km/hを超す最高速を誇ります。

サーキット専用車輌と密接にリンクさせるというコンセプトによって、車重を大幅に軽減しただけでなく、エンジン、空気力学、セット・アップ、ブレーキ、そして F1 ギア・ボックスに大きなモディファイが施されています。チャレンジ・ストラダーレの車輌重量は 360 モデナよりも 110 kg 軽量化されました。これに加え、さらに高出力化された V8 エンジンとのコンビネーションによって、そのパフォーマンスは一層高くなりました。
キャビンの後ろにギア・ボックスとディファレンシャルが一体となった90°V8 エンジンが搭載されています。その最大出力は 8.500 rpm で 425 馬力にパワーアップされ、素晴らしい 118,5 CV /1L を発揮し、（パワーが 2％増加したことにより） 最高速度が若干高まりました。チャレンジ・ストラダーレは、すでに 360 モデナが実現した最大トルクの38kgm / 4750rpm を維持しています。

6.2リッターV8、457ps/61.2kgmという壮絶なエンジンを積みながら、フツーの「Cクラス」と同じ感覚で運転ができます。
4720×1795×1440mmというサイズは、他のCクラスと比べて少しだけ長く、幅広く、低いだけ。エアロパーツやワイドフェンダーで武装しているが、同レベルの性能を持つスポーツカーに比べれば圧倒的におとなしいです。
キャビンはステアリング、メーター、シートなどを専用仕立てにしているけれど、基本的にはCクラスの延長線上にある。バケットシートの座り心地はガチガチではなく、サイドの張り出しもほどほどで、乗り降りしやすいし快適に過ごせます。
7段ATは、C（コンフォート）モードでは環境性能重視なのか低回転をホールドし続け、変速の反応もゆったりしています。

ボディサイズが全長5410×全幅1890×全高1485mm、排気量は6747ccであることから、大雑把に分類すると7リットルクラス(7000cc、7リッターカー、自動車税は6.0L超を適用)に属し、全長、全幅、排気量ともに5ナンバー枠を超えていることにより完全無欠の3ナンバー登録車です。

エンジンを車体の前方に搭載し、後輪のみを駆動する、いわゆるFR方式(フロントエンジン-リヤドライブ)を採用しています。前輪は操舵、後輪は駆動と役割分担が異なることから優れたハンドリングを得られるとされ、運転の質を求める人々から絶大なる支持を集めます。高級車の代名詞的な駆動方式です。

開発に当たってはフェラーリやポルシェなどの高級スポーツカーが比較対象になったが、特にフェラーリのV8モデル フェラーリ・328を越える走行性能を目指して開発され、当時個体性能差が大きかった328をデータ取りのために何台も購入したと言われている。開発段階からアイルトン・セナや中嶋悟など、当時ホンダがエンジンを供給していたF1チームのドライバーが走行テストに参加した。車両をテストした彼らからボディー剛性の低さを指摘されたため、過酷なコースレイアウトで有名なドイツのニュルブルクリンクなどで走行テストを繰り返し実施した。当時ニュルブルクリンクでの走行テストは、テスト車両のみを持ち込み走り込むというものが主流である中で、サーキットに程近いミューレンバッハ村にテスト基地を建設した。8か月（冬季は封鎖）にわたり走行テストを繰り返すという姿勢で開発に臨んだ。その結果、世界初のオールアルミ製軽量高剛性ボディーが完成した。
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シャーシはギャランフォルティスと共有しているものの、ランエボXの方が前輪を15mm前に出した分ホイールベースが長くなっているほか、ボディは前後オーバーハングを切り詰めて全長を75mm短くして旋回能力を高めている。また全高も10mm低くし、逆にトレッドと全幅を長くして走行安定性を高めている。ボディフレームには最高で980MPa級の高張力鋼を使用し、ねじり剛性や曲げ剛性を高めても重量増を抑えている。

トランスミッションにはトルクコンバーターを使わない新開発の6速Twin Clutch SSTとオーソドックスな5速MTが搭載されるが、前モデルで採用されていた6速MTは現時点では搭載されていない。またTwin clutch SSTは、法律上はAT車扱いとなるため、SST車はAT限定免許でも運転が可能となっている。